瀬戸大橋線マリンライナー、なぜ強風で運転見合わせが多いのか　GW運休事例から構造的理由を読み解く

時間がない人向けの30秒で理解ゾーン

JR瀬戸大橋線が5月4日朝から昼過ぎにかけて強風で運転を見合わせ、マリンライナーなど48本が運休、約6,300人に影響が出た。GW中は5月1日にも計画運休があった。海上9.4kmを渡る瀬戸大橋の地形と、風速25m/sで列車を止める鉄道の規制基準。二つが重なり、運休は毎年繰り返される。

↓ 詳細が気になる方は、このまま下へ ↓

GW直撃、5月4日朝に運休48本

JR四国は5月4日、瀬戸大橋線の児島（岡山県倉敷市）と宇多津（香川県宇多津町）の間で、海上の強風を理由に上下線の運転を見合わせた。

運転見合わせは午前8時30分頃に始まり、午後1時20分に再開した。およそ5時間にわたる見合わせで、快速「マリンライナー」、特急「南風」、観光列車など計48本が運休または部分運休となり、特急など上下計4本で最大約2時間20分の遅れが出た。利用者数はおよそ6,300人。行楽シーズンの真ん中を直撃した。

この日、岡山駅の改札前はスマートフォンで振替情報を確かめる家族連れで混み合った。高松駅でも、列車に乗れない乗客が待合スペースにあふれた。

計画運休は前々日から告知されていた。JR四国は5月3日から4日にかけて強風や大雨が予想されるとして、瀬戸大橋線の海上部で計画運休を含む運転変更があると発表した。

5月1日にも計画運休、GW中2度目

5月4日の運休はGW中で2度目だった。JR四国は5月1日、海上での強風予想を受け、瀬戸大橋線の児島と宇多津の間を昼頃から夕方頃にかけて計画運休する方針を決めた。快速マリンライナーは高松駅と児島駅の間で正午ごろから部分運休に入った。

1日は香川県内でも強い風が吹き、高松市内では午後3時21分に最大瞬間風速20.9m/s、高松市香南の観測所では午後3時31分に25.7m/sを記録した。同じ時間帯、瀬戸中央自動車道でも二輪車の通行規制が入り、観光客の足に影響が広がった。

GW期間中に瀬戸大橋線の長時間運休が2度続くのは、利用者にとって大きな痛手となった。マリンライナーは岡山と高松を約53分で結び、本州と四国を行き来する観光客や帰省客が頼る基幹列車だ。

なぜ止まるのか。風速25m/sの壁

鉄道が止まる理由は、風速の規制値にある。JR西日本が公表している在来線の運転規制では、風速が25m/s（秒速25メートル）に達すると運転を見合わせる。強風下で列車が転覆・脱線する危険を避けるためだ。

判断材料は瞬間風速。風向計と風速計は瀬戸大橋の沿線に複数設置され、指令員は常時モニターしている。規制値を超えた瞬間、徐行や運転見合わせの指示が乗務員に飛ぶ。

風が収まっても、すぐには走れない。JR西日本は「風が吹き続け、規制値を下回らない場合は、運転再開まで多くの時間を要する場合がある」と説明する。一定時間、安全な風速が続くことを確認したうえで再開する仕組みだ。5月4日の見合わせが5時間近く続いた背景もここにある。

JR西日本の在来線では、防風柵未設置区間において風速20m/sで速度規制（時速25km）、25m/sで運転中止となる。防風柵設置区間ではこれが緩和され、25m/sで速度規制、30m/sで運転中止となる。瀬戸大橋は海上区間のため、この判断が頻発する。

海上9.4km、6つの橋が連なる構造

規制に引っかかりやすい理由は、橋そのものの造りにある。

瀬戸大橋は海峡部9.4kmに架かる6橋で構成される。岡山側から下津井瀬戸大橋、櫃石島橋、岩黒島橋、与島橋、北備讃瀬戸大橋、南備讃瀬戸大橋。3つの吊橋、2つの斜張橋、1つのトラス橋が連なり、6橋の全長は9,368m。これらをつなぐ高架橋を含めると総延長13.1kmに及ぶ。

橋の名称	形式	位置
下津井瀬戸大橋	吊橋	本州側最初の海上橋
櫃石島橋	斜張橋	本州側から2番目
岩黒島橋	斜張橋	本州側から3番目
与島橋	トラス橋	岩黒島（羽佐島）と与島を結ぶ中央部
北備讃瀬戸大橋	吊橋	本州側から5番目（与島〜番の州間）
南備讃瀬戸大橋	吊橋	本州側から6番目（最も四国側）

上層が瀬戸中央自動車道、下層がJR本四備讃線。道路と鉄道が2段で走る「道路鉄道併用橋」としては世界最大級の規模だ。橋桁から海面までの高さは橋ごとに異なり、おおむね31mから65mの範囲に及ぶ。

高さは風の強さに直結する。地表より海上、海上より海上の高空で風速は上がる。橋の高さそのものが、地上の駅で計測する風速より強い風を常に受けとめている。

穏やかな瀬戸内海、実は風の通り道

瀬戸内海は穏やかな海のイメージで語られることが多い。だが、狭く入り組んだ海域は、気象学的には風が収束する場所でもある。

地形効果で海峡部に風が吹き込むと、断面が狭いぶん風速が加速される。土木学会の研究論文は、瀬戸大橋周辺で瞬間最大風速が30m/sを超える事例を報告する。春先の低気圧通過時や冬の季節風が強まる時期は、特に規制値を超えやすい。

運休が集中するのは3月から5月と、12月から2月。4月末から5月上旬のGWは、春の低気圧が日本海や本州付近を通過するたびに南寄りの強風が海峡に流れ込み、運休の引き金を引く。5月1日と4日の運休は、いずれも発達した低気圧の通過と時期が重なっている。

瀬戸大橋線では春先や冬季を中心に強風による運転見合わせが繰り返し発生しており、2024年3月20日には1日で68本が運休するなど、大規模な影響事例も報告されている。

防風柵で緩和、それでも残る課題

鉄道会社も手を打ってきた。JR西日本は平成20年から湖西線・北陸線で防風柵の整備を進め、設置区間では運転見合わせの規制値が25m/sから30m/sに緩和される。見合わせ時間はおおむね3分の1以下に短縮される見込みだという。

瀬戸大橋線でも防風柵が一部区間に整備され、規制値は30m/sに緩和されている。それでも海上9kmの橋梁をすべて柵で覆うのは難しく、風が強い日の運休は避けがたい。

代替手段も細い。かつて運休時の受け皿となっていた宇高航路（運航会社：四国急行フェリー）は2019年12月15日の運航をもって休止し、109年の歴史に幕を下ろした。現在、鉄道が止まる風速域では、並走する瀬戸中央自動車道も二輪車から順に通行規制が入り、10分間の平均風速が秒速25mを超えると予想される場合、全車両通行止めとなる。バスによる代行輸送も成立しにくい。

5月4日の運休では、多くの乗客が駅で待つしかなかった。JR四国は運行情報をホームページと公式Xで随時発信し、復旧まで案内を続けた。