2027年中、東京で「完全無人」の商用運行へ

発表によると、3社が目指すのは自動運転レベル4による完全無人走行の商用タクシーだ。レベル4は、米国自動車技術会（SAE）の定義で、特定の条件下での完全自動運転を指す。決められたエリアや条件の中であれば、システムが運転のすべてを担い、人が運転席に座る必要がなくなる。

運行台数は最初から大きく構えない。安全を最優先に、段階的に100台規模まで広げるとしている。利用者は国内のタクシー配車アプリでダウンロード数1位をうたう「GO」か、Waymoの自社アプリのどちらかで車を呼べるようになる。GOの中島宏社長は発表文で、GOアプリ一つで従来のタクシーとWaymoの自動運転タクシーの両方を使えるようになると説明し、本格的な商用サービスを立ち上げるとした。

役割分担もはっきり分かれた。GOは地域のタクシー事業者との協力の要となり、Waymoの技術を日本のタクシー産業に組み込む全体設計と、GOアプリでのサービスを受け持つ。Waymoは自動運転技術に加え、運用の仕組みや車両管理システム、専門的な知見を出し、Waymoアプリでもサービスを行う。現場の運行管理と営業所の運営、利用者へのサポートは、東京最大手のタクシー事業者である日本交通の担当だ。

一方で、決まっていないことも多い。料金体系や、最初にどの地域で無人運行を始めるかは、発表文では示されなかった。運行開始の時期そのものも、道路交通法や道路運送法などに基づく許認可を得たうえで決めるとしており、3社は関係省庁や自治体と協力して許認可の取得を目指す。会見での説明によると、サービス開始には国土交通省や警察庁、東京都、各区の許認可が前提になる。

2024年12月の提携から、都内7区で重ねた走行テスト

話は2024年12月17日にさかのぼる。3社はこの日、Waymoの自動運転技術「Waymo Driver」を東京でテストするための戦略的パートナーシップを結んだと発表した。Waymoにとっては初めての海外でのテストで、初期段階では日本交通の乗務員がWaymoの車両を手で運転し、東京の公道に技術を合わせ込む計画だった。

実際に車両が走り出したのは2025年4月。4月10日の発表会では、ジャガー「I-PACE」をベースにした車両25台を導入すると明らかにした。米国で訓練を受けた日本交通の乗務員がハンドルを握り、港区、新宿区、渋谷区、千代田区、中央区、品川区、江東区の7区を走って道路のデータを集める。当時は日本でのサービス開始時期を「未定」としていた。

米国とは交通ルールも標識も違う。Waymoで事業開発を率いるニコール・ガベル氏は発表会で、日本向けの運用の仕組みづくりを進めているとしつつ、「まだ課題や学ぶことがある」との姿勢を見せていた。

それから約1年半。テストは乗務員が手で運転する段階を抜け、現在は日本交通の乗務員が同乗したうえで車が自ら走る「自動走行試験」に進んでいる。3社はこの試験が順調に進んでいることを踏まえ、一般の利用者を乗せる完全無人サービスへ次の段階に移ると判断した。日本交通の若林泰治社長は発表文で、専門の訓練を積んだ自社の乗務員がこの1年間、Waymo Driverを東京の道路環境に適応させるため「全力を挙げて尽力してきました」と、現場の積み重ねを強調している。

川鍋会長「いよいよ真打登場」、運転手の雇用はどうなるのか

9月15日の会見で、GO会長の川鍋一朗氏は無人タクシーへの期待を「いよいよ真打登場」と言い表した。全国ハイヤー・タクシー連合会の会長として、欧米型ライドシェアの解禁には反対してきた人物だ。その川鍋氏が運転手不足を補う手段として期待をかけるのが無人タクシーで、事故が大きく減るという安全面の利点や、移動手段がない「交通空白」の解消にもつながると訴えた。

きっかけは、川鍋氏自身が米国でWaymoに乗った体験だった。乗車後すぐにWaymo側へ日本での事業を働きかけたが、当初は米国に限るという反応だったという。交渉の末、日本への進出が決まった。

利用者の関心とは別に、タクシーの現場で気になるのは運転手の仕事の行方だろう。

会見では、この点に質問が出た。川鍋氏は有人と無人のタクシーの共存が現実的だとし、今働く運転手に辞めてもらうことは「まず考えにくい」と答えた。運転手は年間10％弱が入れ替わるため、採用を止めることで人数を調整できるとの考えで、「ご本人がやりたいと思われる限り、基本的にはずっとやっていただける」とも述べている。日本交通ではすでに、自動運転用のデータを集めるために車を運転する仕事が生まれており、地図データの更新なども続けて必要になるという。

Waymo共同CEOのテキドラ・マワカナ氏も、運転手が別の仕事へ移る過程は慎重に進める必要があると説明した。米国で運行する都市でも同じ課題に向き合っており、車両基地の運営や電動車両の管理などを新しい仕事の例に挙げている。若林社長は発表文で、この取り組みを有人のタクシーとの共存のもと「将来的な乗務員不足を補完」するための挑戦と位置付けた。

米国で週50万回超の乗車、東京で競う他社の計画

Waymoは米国で、運転席に人がいない自動運転タクシーをすでに商用で走らせている。マワカナ氏は発表文で「現在、Waymoは毎週50万回以上の乗車を提供しており、人間のドライバーと比較して15倍以上安全であることが実証されています」とコメントした。安全性の数字はWaymo自身の主張だが、同社は2026年3月の時点で、米国の10都市で週50万回以上の完全自動運転の乗車を行っているとしていた。同じ3月の都内での説明会では、最高製品責任者のサシュワット・パニグラヒ氏が、日本の公道で安全性が担保できれば運行したいとの考えを示している。

日本の制度面では、2023年4月に施行された改正道路交通法で、レベル4にあたる「特定自動運行」が都道府県公安委員会の許可制として認められた。ただ、制度ができた当初に想定されていたのは、過疎地などで決まったルートを走る無人バスが中心だった。東京で客を乗せる完全無人走行の商用タクシー運行を、3社は「国内初」と位置付ける。

東京で無人タクシーを目指す動きは、ほかにもある。英国のWayve、日産自動車、Uberの3社は2026年3月、2026年後半に東京でロボタクシーの試験運行を始める準備に入ると発表した。こちらはWayveのAI Driverを載せた日産リーフをUberのアプリで配車し、初期は安全のための運転手が同乗する。8月には、運行を担うタクシー会社として日の丸交通が決まった。レベル4の完全無人運行の時期は「未定」としている。

日本交通は、Waymoとの提携とは別に、自動運転ソフトを手がけるティアフォーとも組んできた。2025年2月から、営業中のタクシー5台にティアフォー製のデータ記録システムを載せ、都内の走行データを集める取り組みを始めている。

関連記事：ティアフォー、東証グロース上場で初値1009円　公開価格1085円を7%下回る、自動運転『Autoware』の会社

利用者にとって何が変わるのか、残る課題は許認可と安全の証明

運行が始まれば、東京の利用者はいつものGOアプリから、有人のタクシーと無人のタクシーのどちらも呼べるようになる。マワカナ氏は会見で、商用サービスは初日から一般の乗客を乗せ、WaymoアプリとGOアプリの両方から配車を依頼できると説明した。

ただ、2027年中という目標は、あくまで「目指す」段階の話だ。3社は正式な運行開始時期について、確かな安全性が認められ、法律に定められた許認可の取得が終わった後に決めるとしている。料金や最初の運行エリア、100台に届くまでの道のりも、今後の発表を待つことになる。

日本交通の若林社長は発表文で、約100年にわたり東京でタクシーを走らせてきた中で大切にしてきた安全・安心・快適な移動体験への矜持は「自動運転時代も変わりません」とした。人口減少と運転手不足が進む中、運転席が空のタクシーが東京の街で客を乗せるまでには、まず安全の証明と許認可という関門が待つ。

[文/構成 by MEDIA DOGS編集部]